Tebasan Trans Kieraha Membayangi Sofifi

Oleh: Rusydan Arby

Researcher Determinan Foundation

_______

“Ibu Gubernur sebaiknya tetap fokus pada penguatan kolaborasi antar-sektor, itu sudah langkah yang baik dan elegan, tanpa perlu mengorbankan hutan Halmahera (lagi)!”

PEMERINTAH Provinsi Maluku Utara kembali mengusung gagasan megah: pembangunan jaringan jalan Trans Kieraha yang akan membentang dari Sofifi–Ekor sepanjang 27 kilometer, Ekor–Kobe 34 kilometer, Ekor–Buli 56,7 kilometer, hingga Kobe–Buli 114,6 kilometer. Tahap awal yang disebut menjadi prioritas dimulai pada ruas Ekor–Subaim–Kobe sepanjang 10–15 kilometer, kemudian disusul dari kabupaten lain hingga seluruh jalur bertemu pada satu koridor. Di permukaan, rencana ini tampak seperti upaya mempercepat konektivitas Halmahera. Namun jika ditelisik lebih dalam, tampak jelas bahwa proyek ini menyimpan sejumlah persoalan mendasar dalam perencanaan, fiskal, dan keberlanjutan ekologis.

Ambisi besar tanpa kerangka perencanaan yang matang bukan hal baru dalam pembangunan daerah.

Dalam tradisi literatur perencanaan, fenomena ini sering disebut edifice complex atau kecenderungan pemimpin mengejar proyek-proyek fisik monumental untuk menunjukkan capaian politik. Jalan baru, jembatan besar, atau koridor panjang sering lebih menarik secara politis dibandingkan pembenahan rutin yang tidak terlihat. Sayangnya, pola ini justru melahirkan pembangunan dangkal: cepat terlihat, tetapi rapuh secara analitis. Dalam kasus Trans Kieraha, kesan tergesa-gesa terlihat jelas dari rencana menyiapkan anggaran dan desain teknis pada 2025 sementara dokumen Amdal justru “menyusul” setelahnya. Ini adalah praktik terbalik yang berpotensi menimbulkan masalah hukum, sosial, dan lingkungan di masa depan.

Jika mengikuti kerangka teori incrementalism ala Charles Lindblom, kebijakan publik idealnya dibangun lewat langkah bertahap dengan pembelajaran dari bukti empiris. Infrastruktur semestinya mengikuti kebutuhan nyata, bukan keinginan untuk membentuk peta baru demi kepentingan politik jangka pendek. Ketika Amdal disiapkan setelah keputusan politik dianggap final, maka evaluasi lingkungan kehilangan daya kritisnya dan berubah menjadi sekadar stempel legalitas.

Padahal Halmahera, dengan tingkat deforestasi yang meningkat dalam dua dekade terakhir, akibat maraknya sektor pertambangan. Membuka jalur baru berarti membuka pintu bagi masuknya industri ekstraktif, konversi hutan, dan tekanan ekologis yang justru bertentangan dengan semangat keberlanjutan.

Masalah berikutnya adalah kapasitas fiskal.

Target penyelesaian tiga tahun tampak terlalu optimistis jika melihat kondisi APBD Provinsi Maluku Utara dan dukungan fiskal kabupaten Halteng maupun Haltim. Bahkan jika proyek berlangsung lima sampai sepuluh tahun, beban fiskal akan tetap besar dan potensi keterlambatan meningkat. Dalam perspektif public choice theory, kebijakan seperti ini sering muncul bukan dari analisis ekonomi, tetapi dari kalkulasi politik: pemerintah daerah ingin menunjukkan gebrakan, sementara aktor lokal memandang proyek jalan sebagai peluang ekonomi melalui kontrak, pembebasan lahan, atau rente kebijakan. Akibatnya, proyek sering lebih menguntungkan kelompok tertentu daripada masyarakat luas.

Pertanyaan penting lainnya adalah: siapa yang sesungguhnya membutuhkan akses ini?

Memperpendek jarak tempuh tentu dapat membuka peluang ekonomi, akan tetapi pembangunan seutuhnya bukan hanya dinilai dari dampak nilai ekonomi semata. Membuka akses baru juga menciptakan new corridors of growth atau ruang-ruang baru yang memecah konsentrasi pembangunan. Dalam teori growth machine, ruang dan pembangunan sering menjadi alat produksi ekonomi bagi aktor-aktor lokal, terutama mereka yang memiliki atau mengontrol lahan. Alih-alih memperkuat Sofifi sebagai pusat pemerintahan yang kokoh, Trans Kieraha berpotensi menyebarkan fokus pembangunan ke wilayah-wilayah baru yang justru mengurangi energi untuk membangun ibu kota. Sofifi, yang selama dua dekade terakhir belum sepenuhnya berfungsi sebagai ibu kota definitif, berisiko kembali terpinggirkan oleh proyek yang lebih bersuara politis tetapi tidak menyelesaikan masalah struktural.

Sementara itu, jalan eksisting yang kerap putus, rusak, atau tidak terpelihara dengan baik justru membutuhkan prioritas yang lebih realistis. Jalan lingkar Halmahera, misalnya, adalah tulang punggung mobilitas dan distribusi antarkabupaten. Memperkuat jaringan ini jauh lebih efisien daripada memaksa membuka jalur baru di tengah hutan. Pengalaman perencanaan infrastruktur di Amerika menunjukkan bahwa proyek yang berhasil biasanya bertumpu pada prinsip collaborative planning: pemerintah bekerja bersama masyarakat, lembaga lokal, dan pelaku usaha dalam proses yang transparan, partisipatif, dan berbasis data. Ini kontras dengan pola top-down yang tergesa-gesa dan mengabaikan aspek ekologis.

Pada akhirnya, Trans Kieraha bukan semata soal membangun jalan; ini tentang pilihan masa depan Maluku Utara. Apakah kita ingin mengulang pola pembangunan yang mengorbankan hutan demi angka-angka pertumbuhan yang belum tentu terjadi, atau memilih jalur yang lebih matang, terukur, dan menjaga keberlanjutan ekologis Halmahera? Sofifi membutuhkan konsolidasi, bukan distraksi. Dan pembangunan strategis hanya mungkin tercapai jika perencanaan lahir dari nalar, bukan dari keinginan politik yang berlomba dengan waktu. (*)